Городской транспорт в Казани имеет давнюю историю. Некоторые его виды, как, например, <барабусы>, были экзотическими, некоторые, как пароходики на озере Кабан, наверное, уже никогда не восстановятся. Сегодня у нас есть возможность рассказать, как решали городские жители свои транспортные проблемы в прошлом и начале нынешнего веков.

    До октября 1875 года в Казани единственным городским транспортом были извозчики, которые работали на условиях, утвержденных городской думой.

    Стоимость проезда определялась расстоянием или часами (днем или ночью). Извозчики не могли отказаться везти пассажиров в места, оговоренные в постановлении городской думы, и требовать платы выше установленной. При посадке пассажир мог спросить у извозчика жетон как залог его благонадежности. В случае нарушений извозчиком каких-то правил этот жетон пассажир передавал начальству.

    В начале XX века была следующая такса: езда в конец по городу в пределах первых пяти частей (Казань была разбита на шесть частей) днем - 20 копеек, ночью - 25, из города в 6-ю часть (Адмиралтейская и другие слободы) или обратно в город днем - 40 копеек, ночью - 50. Езда по часам: во все части города в час - 40 копеек.

    Извозчикам, отличающимся дорогим выездом и имеющим от городской думы знак особого образца, плата за проезд полагалась удвоенной.

    Во время приезда высочайших особ и в дни праздников с 8 часов утра до 8 часов вечера платили 6 рублей, в карете и коляске - 10 рублей.

    Бедняки-татары создали в Казани своеобразный зимний вид транспорта, называемый <барабусами> (от татарского слова <барабыз> - поедем). Ходкая лошаденка впрягалась в сани-розвальни, на которых поперек стелили тюфяк из мешковины или рогожи, набитый сеном или соломой. Здесь и устраивались пассажиры, которых <барабусы> за гроши возили из одного конца города в другой.

    К первой половине 1870-х годов относится начало устройства сети казанских конно-железных дорог. В 1874 году городом были утверждены устав и технический проект конки, а в октябре 1875-го работы закончились.

    Для начала были открыты две линии: <Волжская> - от Толчка (гостиница <Казань>) до волжских пароходных пристаней и <Проломная> - от Толчка до церкви Сошествия святого Духа (в Суконной слободе). На этих двух линиях развитие казанских конно-железных дорог почти на 20 лет и остановилось. Только вновь образованное бельгийское Анонимное общество казанских конно-железных дорог, получившее от города концессию на сооружение других сетей и приобретшее в собственность старые линии, быстро двинуло строительство, и с весны и лета 1895 года открыло по городу несколько новых линий.

    В конце XIX века работало уже пять линий конно-железных дорог. Маршруты были такими (названия улиц современные): <Волжская> - от Толчка (гостиница <Казань>) до устьинских пристаней на Волге, <Проломная> - от Толчка по Баумана, Свердлова до улицы Луковского; <Черноозерская>- от угла улиц Дзержинского и Чернышевского до парка культуры, <Центральная> - от улицы Олькеницкого через площадь Куйбышева до улицы Братьев Петряевых; <Екатерининская> - от угла улиц Кирова и Чернышевского до улицы Братьев Петряевых

    Стоимость проезда колебалась от 3 до 5 копеек в зависимости от класса. Первый класс - это была передняя половина вагона, второй класс - это задняя половина и империал (крыша).

    Конно-железная дорога проработала до января 1899 года. Бельгийское акционерное общество решило перевести конную тягу на электрическую. Для этого была построена электростанция на Театральной площади (ныне на этом месте Кабинет министров) по проекту архитектора Г.Руша, созданы трамвайные вагоны, один из них по проекту архитектора Б.Нилуса.

    В январе 1899 года - в ТРЕТЬЕМ (после Нижнего Новгорода и Киева) ГОРОДЕ РОССИИ (и раньше чем в Москве) по городу прошел первый трамвай с электрической тягой. Тогда на линиях-работало 36 вагонов, в 1905 году их было уже 56, а в 1913 - 105. В начале века существовало пять маршрутов: <Волжско-Проломная>, <Воскресенская>, <Екатерининская>, <Грузинская>, <Круговая> линии, которые связали разные части города.

    Вагоны разделялись на два класса. В закрытых вагонах первый класс, считая по направлению движения вагона, - это задняя половина вагона, второй класс - передняя половина с площадкой. В открытых вагонах первый класс - это скамейки; за исключением передней и задней, второй класс - передняя и задняя скамейки и обе площадки.

    Такса за проезд в 1914 году была различной. <Волжско-Проломная> линия: первый класс - 15 копеек, второй - 5; <Круговая> линия: первый класс - 10 копеек, второй - 6; на остальных линиях первых класс стоил 5 копеек, второй - 3 копейки.

    В Казани был еще водный транспорт - на озере Кабан.

    Как известно, озеро состоит из трех частей: Ближнего, Среднего и Дальнего. На двух ближних с 1878 года ходили небольшие пароходики - <Дачник> и <Смелый>. Они отходили от своих пристаней у первого Булачного моста каждый час, чередуясь: один - в четные, другой - в нечетные. Рейс проходил по Ближнему и Среднему Кабану с семью промежуточными остановками. Плата за проезд была 15 и 20 копеек как за весь рейс, так и до промежуточных пристаней.

    А.ГРИГОРЬЕВ