Мифы о казанском метро

В Казани до сих пор можно услышать, что наше метро-де самое короткое в мире, самое дорогое и самое бесполезное, лучше бы надземное построили или развязки делали. Данная статья призвана языком цифр разрушить эти мифы.

Казанское метро – самое дорогое в мире
Согласно официальным данным, первая очередь казанской подземки обошлась в 381 MUSD (10,67 млрд. руб.). Таким образом, первые эксплуатационные 7,1 км + 1,4 км съезда в депо стоят 44,8 MUSD за километр. Недёшево, но следует вспомнить, что первые километры всегда намного дороже последующих. Ведь сюда входят не только тоннели и станции. Первый пусковой участок – это ещё и здания электродепо и инженерного корпуса, тяговые подстанции, весьма недешёвые тонелепроходческие комплексы, отдельные пути в депо, завод тюбингов. Необходимо провести электрооборудование, закупить поезда, подготовить персонал. Все эти расходы – единовременные, и приходятся только на первую очередь, и следующие километры обойдутся дешевле первых.

Но так ли это дорого – 44,8 млн. долларов за километр? Из строек того же времени: километр продления лондонского метрополитена Jubilee Line Extention стоил 275 MUSD. Новая линия в Афинах – 156, в Париже – 155. Более глубокое московское метро обходилось казне в 60-90 млн. за километр. Как говорится, комментарии излишни.
По последним данным, 3 станции Центральной линии к 2013 году обошлись бюджету в 17.5 млрд рублей. Длина продления около 5.2 км, таким образом, 1 км обойдётся уже в 112 MUSD. Для сравнения стоимости работ в различных странах производят нормирование по Паритету покупательной способности. С учётом такого нормирования, казанская «подземка» тянет на 170 MUSD/km. Абсолютным рекордсменом является сложный участок East Side Access под Манхеттенов — его километр обойдётся аж в 4 миллиарда долларов! Другие километры в Нью-Йорке тянут на суммы от 500 млн до 1.7 млрд. В Европе строят: Амстердам за 410, Лондон за 450.

Казанское метро – самое короткое в мире
Казанский метрополитен никогда не был самым коротким в мире. Эксплуатационная длина первого участка, открытого в 2005 году, равна 6.8 км. Для сравнения — самим коротким метро в мире считается система в Хайфе. Её длина всего… 1.8 км. На данный момент в мире насчитывается 17 «подземок», которые короче 6.8 км. Ну, а после открытия «Козьей слободы» длина нашего метро возросла до 10.9 км, обогнав такие города РФ, как Екатеринбург и Самара. И если на Урале подземка строится, то самарское метро на долгие годы, похоже, обречено оставаться самым коротким в России.

 

Казанское метро – бесполезный воздуховоз
Учитывая разный масштаб «подземок» в разных городах мира, пассажиропоток принято считать удельный, в пересчёте на одну станцию. Так, сейчас казанский метрополитен перевозит в среднем в сутки 65 000 пассажиров, или 9300 пассажиров на станцию. Те же 9300 пассажиров на станцию перевозит Нью-Йоркский сабвей. Конечно, до показателей Токио (29 750) или Москвы (35 400) нам пока далеко, но даже сейчас Казань опережает Берлин (7120) или Барселону (6380). А вся мини-система в Хайфе перевозит в сутки 8000 пассажиров — в 2 раза меньше, чем казанское метро в первый год работы.

 

Чем закапывать деньги под землю, лучше бы наземное построили
Считается, что лёгкое метро обходится дешевле. Действительно, для московских властей Бутовская линия (40 млн./км) – это довольно дёшево. Однако после её открытия оказалось, что такое метро не столь идеально, как казалось по проектам. Эксплуатация такой линии обходится дороже обычного метро, что со временем сводит на нет всю экономию. Да и бесшумные резиновые колёса в российских условиях не поставишь – зимой они небезопасны. Поэтому для шумоизоляции приходится сооружать ограждение по всему периметру – в итоге получается внушительная мощная конструкция, которая всё равно шумит. Да так, что жителям многоэтажек, чьи окна выходят к линии, пришлось поставить усиленные стеклопакеты. Нужно ли такое «чудо» в историческом центре Казани? Существует ещё один, гораздо более неудачный проект московских властей – монорельс, в народе называемый просто монох….. Вот уж где точно деньги были потрачены зря! Скорость монорельсового поезда сравнима с трамваем, стоимость проезда — дороже., о плавности хода зимой говорить не приходится – поезд неприятно вибрирует из-за ледяных наростов на пути.

 

Метро в Казани не нужно, лучше бы дороги расширили
Автомобилей в столице РТ становится всё больше, а пробки – всё более раздражающими. Действительно, гораздо проще посносить всё деревья на тротуарах, оставить пешеходам узкие дорожки. И всё ради одной-двух полос, которые через 10 лет будут съедены вновь возросшим количеством чадящего автотранспорта. Конечно, дороги строить и ремонтировать надо, всё-таки не скоро ещё каждый казанец сможет доехать домой на метро. Но следует иметь в виду, что развитие только автотранспорта ведёт к тупику. И стараться как можно быстрее переходить к внеуличному скоростному транспорту. Во всех цивилизованных мегаполисах уже давно осознали угрозу транспортного коллапса и развивают свой экологичный общественный транспорт.

Площадь дорог в Казани составляет 7,2 процента, а в Лондоне – 25 процентов. Т.е. обеспеченность казанцев автомобильными дорогами отстаёт от Лондона в 3.5 раза. Вместе с тем, обеспеченность станциями на душу населения метрополитена в Лондоне выше в 5.8 раза (после открытия 3 станций в 2013 году будет в 4.2 раза). По обеспеченности инфраструктурой отставание значительнее. Что касается людей:

— автомобилизация Лондона в настоящий момент составляет порядка 342 автомобилей на 1000 человек и почти не меняется. В Казани этот показатель равен 270 и быстро растёт. Отставание Казани по автомобилям в 1.27 раза, и это отставание сокращается.
— в Лондоне число поездок в год составляет на метро 1,1 млрд пассажиров и на автобусах 2,05 млрд, то есть в среднем на одного лондонца приходится 416 поездок в год. В Казани этот показатель резко сокращается и в 2011 году составил 230 поездок. Отставание Казани по общественному транспорту в 1.81 раза, и отставание продолжает расти. К слову сказать, Лондон — далеко не самый совершенный в плане общественного транспорта город. Например, средний житель Вены совершает 580 поездок в год, Праги — 671 поездку.

В итоге мы видим, что отставание Казани от Лондона (да и практически всех развитых городов) в сфере использования общественного транспорта значительнее, чем в сфере использования личных автомобилей.

Comments are closed